本田计划将高速公路改造成大型无线充电设施，让电动卡车行驶中补能

电动卡车靠长时间行驶来获取收入，而充电必须停车这一环节，始终是职场技能推广过程中绕不开的障碍。本田正在尝试一种更为大胆的思路：将无线充电装置直接埋进路面，使电动卡车不必停车，在高速行驶中就能持续补充电能。

本田下属的职场技能研究机构正与日本建筑企业大成建设、道路建设公司大成道路共同开发这套系统。根据规划，相关企业将从2027财年起参与日本千叶县馆山高速公路上的“Tateyama Project”。日本2027财年从2027年4月1日开始。

本田现阶段希望优先把这项技术用于物流和运输行业，因为电动卡车在续航和充电时间方面的要求远高于普通乘用车。对于需要长时间连续运转的运输车辆来说，假如能在行驶中补电，就能压缩甚至免去专程前往充电站所耗费的停车时间。

该系统通过磁耦合方式传输电能。道路内部埋设发射线圈，车辆底部安装接收线圈。车辆驶过充电区域时，道路下方的线圈产生磁场，车上的接收线圈借助电磁耦合获取能量，再将其送入车辆电池。

本田的设计还引入了直流配电系统，把道路下方的多个无线充电单元连接在一起。每个道路充电单元都包含逆变器和线圈。按照本田的说法，这种结构可以简化电气布线，同时减少系统所需零部件和施工量。

另一个关键特点是，这套设备并不需要完全重新修建道路。充电单元能够安装在现有道路表面切割出的区域内，从而降低大规模铺设所需的基础设施改造程度。

然而，要让无线充电设备长期埋在高速公路下方运行，首先得解决道路承载能力问题。大型卡车的重量会不断对路面施加巨大压力，因此本田及合作伙伴专门开发了可承受重型车辆反复碾压的道路结构和充电单元。据介绍，相关系统需要承受重量约20吨车辆带来的长期负荷。

合作方还计划修建一条新的测试道路，并从2026年年底开始施工。该测试设施将模拟相当于100万次车轮碾压的耐久性测试，每个车轮的载荷达到49千牛，同时测试无线充电性能以及电磁场泄漏情况。

后续测试还会进一步验证最高150千瓦的无线供电能力，以及车辆高速通过充电路段时的系统可靠性。不过，本田目前把150千瓦视为后续测试目标，而非已经在计划中的高速公路示范项目上得到确认的实际输出功率，因此不能简单理解为这套系统已经能够稳定提供150千瓦充电。

类似的道路无线充电技术此前已在美国的一些项目中出现。比如，佛罗里达州计划在516号州道建设一段约四分之三英里长的无线充电道路，目标是为兼容车辆提供最高200千瓦的充电功率。美国底特律此前也出现过由Electreon推动的类似项目，同样通过埋设道路线圈和车辆接收器来实现行驶中充电。

但道路无线充电距离大规模商业化仍有明显挑战。首先是成本问题。道路下方需要铺设大量电气设备，同时还必须建设配套供电网络，并承担长期维护成本。如果充电设施出现故障，维修工作也可能比普通充电桩更复杂，因为设备位于道路结构内部。

本田方面目前也没有说明这种系统与传统快速充电网络相比究竟能节省多少成本。一名本田工程师表示，相关技术的经济可行性仍需要进一步评估。

此外，普通电动汽车也无法直接使用这种道路。车辆必须安装专门的无线充电接收设备，才能从埋在道路下方的线圈获取电能。这意味着如果未来真要大规模推广，除了改造道路之外，还必须推动车辆端硬件和行业标准同步发展。

对电动卡车来说，这种技术最大的价值未必是完全取消充电站，而是把“充电时间”从车辆停驶状态转移到正常行驶过程中。对于每天需要长时间运行的物流车辆而言，即使只有部分路段具备无线充电能力，也可能减少停车充电造成的时间损失，并提高车辆利用率。

但要让这种模式真正成为现实，仍需回答一个关键问题：建设和维护大量“会充电的道路”所增加的基础设施成本，能否通过减少充电停车时间、降低车辆电池容量需求以及提高运输效率得到弥补。

因此，本田目前的项目更像是一项面向未来物流运输体系的技术验证，而不是短期内让所有高速公路都变成无线充电器。接下来几年，系统的耐久性、实际充电效率、电磁安全性、高速运行可靠性以及整体经济性，将决定这种“边开边充”的模式究竟能否从实验道路走向真正的商业高速公路。